«Экономика – это не министерства, а производственные предприятия» Загид Хучбаров — «Черновику»

0
528

В Дагестане последние два года наблюдается некий бум строительства и ремонта дорог. На мероприятиях самого разного уровня руководство республики как символ гордости и примера указывает на реконструированную дорогу, ведущую из аэропорта им. Амет-хана Султана в Махачкалу, а также на сам аэропорт, чья взлётно-посадочная полоса построена по самым современным технологиям. (Единственный аналог полосы находится в пост-олимпийском Сочи.)

Мы встретились с руководителем Агентства по транспорту и дорожному хозяйству Республики Дагестан Загидом Хучбаровым. Он ставит перед собой высокие цели и с гордостью говорит, чего удалось добиться, а для чего требуется «подгонять» экономику, имеющуюся технику, квалификацию персонала.

Хучбаров легко и понятно объясняет, как связано дорожное строительство с банковской отраслью, почему Дагестану нужна открытая экономика, позволяющая привлекать в республику лучших специалистов и менеджеров из-за рубежа, как могут изменить жить простых дагестанцев хорошие и надёжные дороги. Он прогнозирует, что благодаря структурным изменениям Дагестан может получить существенный рост налога на прибыль! Несмотря на то, что Хучбаров известен своим новаторским подходом и инженерным мышлением, с осторожностью подходит к внедрению в произодственно-технологические циклы разного рода новшеств. «Без изучения опыта этого делать нельзя», – утверждает он.

– Что является вашим главным документом-планом, по которому вы обеспечиваете развитие дорог?

– У нас есть принятый парламентом и утверждённый Главой РД бюджет на 2015-й и на плановые 2016–2017 гг. Этот документ для нас главный закон. Он должен обеспечить развитие дорог. Чтобы темп развития был 1% или 10%, зависит от двух этапов работы над ним.

Первый этап – это формирование самого бюджета. Это очень ответственный этап. Денег всегда дефицит, а проблем много. Нужно не только поставить галочку, что построили мост или дорогу, а чтобы после строительства эти сооружения приносили республике доход постоянно и годами. Так из года в год с помощью дорог должна прирастать экономика республики.

Второй этап – каким экономическим результатом мы исполняем бюджет. Если от реализации бюджета рабочие, инженеры и компании зарабатывают – это хорошо. Нужно, чтобы те, кто исполняет бюджет, исполняли его эффективно и платили хорошие налоги.

Есть еще обозначенные республикой приоритеты развития. К дорожникам и транспортникам больше всего имеет отношение приоритет – «индустриализация». Мы уже провели индустриализацию на двух объектах. Компания, в рамках которой провели индустриализацию, дала годовую рентабельность 18%. Это и есть доказательство проведения индустриализации в отдельно взятой отрасли, отдельно взятой компании. Дальше задача распространить этот опыт на всю отрасль.

– Легко сказать – распространить на всю отрасль. Как это сделать?

– Когда ты хочешь вносить какие-то новшества в производство, нужно к этому относиться очень осторожно. Нужно основательно изучить опыт предыдущих поколений и разных экономик. Хотя бы для начала быть осведомлённым человеком. Мы решили объединить все дорожно-эксплуатационные предприятия в одну структуру. Районные ДЭПы будут филиалами. Предприятие на 100% будет принадлежать республике. Монополия на содержание дорог должна быть у государства. Есть места, где монополия дает хороший результат. Для агентства главное – содержание, обустройство и мелкий ремонт дорог. Это наша с вами безопасность. Мы добьёмся рентабельности объединённого предприятия не менее 15%. Я разработал такую программу. Запомните мои слова: в 10 раз увеличится налог на прибыль, потому что сейчас рентабельность 1,5%. Чтобы этого добиться, нужно менять структуру и подобрать технику и технологию работы. В первом вопросе глава республики и Председатель Правительства меня поддержали. Уже есть Постановление Правительства об объединении ДЭПов. Как подобрать технику, технологию и над подготовкой кадров – это моя работа, над этим мы работаем почти год. Я отправил специалистов на все заводы страны, где изготавливают дорожно-строительную технику. Даже в Японию на завод Komatsu за их счёт отправлял начальника отдела механизации, чтобы видел культуру изготовления техники. Сейчас мы готовы реализовать эти структурные изменения. В течение года я готовил людей, чтобы работать в этой структуре. Теперь мы близки к серьезному решению проблемы.

-Какие конкретные задачи в 2015 году вы собираетесь решать в дорожной отрасли?

– У нас в работе 85 объектов на проектировании, 193,8 – в ремонте и 215,9 – в строительстве и реконструкции. В этом году мы должны построить с асфальтобетонным покрытием 74,5 км дорог и 10 мостов протяжённостью 526,7 м. Это будет лучший за последние 10 лет результат. Главный приоритет в нашей работе – это доведение дорог с асфальтобетонным покрытием до районных центров. В этом году – до Курахского, Чародинского и Гумбетовского районов. Самая сложная работа – это направления вдоль Андийского и Аварского Койсу, до Цунтинского и Цумадинского районов. В направлении Цунтинского – это Тляратинский район, Бежтинский участок и Цунтинский районы, самое сложное и протяжённое направление. От с. Хебда до с. Бежта – 71 км дороги. Перспектива получения дороги в ближайшее время очень далекая, если будем строить прежними темпами. Есть задача у республики выравнять развитие районов. Мы прекрасно понимаем, что без дорог не может быть и речи о развитии районов и создании точек роста. Чтобы добраться от с. Хебда до с. Бежта, нужно потратить 3–4 часа. Это очень опасная дорога. За последний месяц на участке было около 10 обвалов.

– Можно рассказать более подробно о том, как идет стройка в Цунтинском направлении?

– Участок от с. Хебда относится к республиканской дороге. В некоторых местах дорога шириной 3 метра. Только за последний год там в авариях погибло 5 человек. В большей степени аварии вызваны оползнями, селями и лавинами. Два года назад мы разработали проект первых 12,5 км. Сложность нахождения инженерных решений заключалась в сложности геологии склонов. Вплотную к дороге в некоторых местах подходит река. Поэтому приходилось искать инженерные решения, после реализации которых сохраняем природу склонов. В составе проекта есть и тоннели, лавино-защитные сооружения, подпорные стенки и множество малых искусственных сооружений. В проект включены технологии разрыхления горной породы гидромолотами и фрезами. Представьте себе, на 12,5 км нужно разработать около 1,2 млн м3 грунта скальной породы и вывозить его, чтобы откладывать на разных участках. Мы не вправе упрощать эти работы. Мы обязаны проектировать дорогу шириной 7 м асфальтового покрытия и основание шириной 9–12 м. Работы идут активно, уже 7,5 км основания готово. В с. Заиб развёрнуты новые асфальтовый, бетонный и щебёночный заводы. Чтобы развернуть работу, нужно было сначала создать производственную базу в начале трассы. Это удалось за счёт инвестора. Планируем с 1 июля начинать укладку асфальта. Есть надежда, что программу 2015 г. в этом и других направлениях мы выполним успешно. Здесь в полной мере идёт реализация приоритета индустриализации. Для этого созданы все условия. Результат увидим к концу года.

– Абдулатипов Р. Г. добился принятия постановления Правительства РФ по отдельной программе развития Дагестана, а как Агентству удается включить вопросы развития дорожно-транспортного комплекса в программу?

– Какие-то вопросы мы провели успешно. Например, по дорожной тематике мы согласовали в Росавтодоре 21 дорожный объект на сумму 2,65 млрд рублей. Удачно включили и реконструкцию второго этапа Махачкалинского аэропорта. На 2016 год в Росавиа согласовали проектирование, а на 2018 и 2019 гг. согласовали реконструкцию общей стоимостью 4,02 млрд рублей. После включения реконструкции в программу я лично буду контролировать вопрос – от проектирования до экспертизы. Должен сказать, при согласовании очень положительную роль сыграло то, что дагестанская компания ОАО «Мостоотряд-99» с хорошим качеством построила аэропорт. Мне лично сказал зам. руководителя Росавиа Махов К. А., что получилась одна из лучших взлётно-посадочных полос в стране. Я испытывал гордость за дагестанцев.

– Индустриализация как правило, дает высокие экономические показатели, но как запустить этот механизм на всю отрасль?

– Все не так просто и легко. Производство, экономика – это как ткань. Нет двух-трех ниток – ткань не состоялась.

Около двух лет я потратил на запуск проектирования дорожных сооружений  под индустриализацию. Уже избавился от старых проектов, которые были начаты до меня. У нас нет возможности реализовать уникальные проекты, и мы не ставим такую задачу. Много проблем с малыми и средними мостами и другими сооружениями на дорогах. Чтобы индустриализовать, они должны быть простыми и надёжными. Их выпуск нужно поставить на поток. Много мостов, построенных в 80-е годы, в аварийном состоянии. То же по другим дорожным сооружениям. Индустриализировав отрасль, мы заносим в неё надежность сооружений и одинаковые стандарты качества.

Простой пример о стандартах качества до революции. Поезжайте посмотрите железнодорожный вокзал в г. Дербенте, построенный в 1903 году. Тогда качество в Москве и Дербенте не отличалось. Я хочу отрасль на всей территории республики к такому стандарту привести. Это непросто. Если в советский период ресурсы и мощность создавало государство, то теперь нужно найти инвесторов, чтобы кто-то вложил деньги в производственные мощности. Для этого нужно или высокая экономическая выгода  от вложения или высокое доверие к руководителю региона. В дорожную отрасль пришли инвесторы с приходом Абдулатипова Р. Г. До него же никто серьезно не вкладывал в развитие дорожной отрасли.

В п. Тюбе и в с. Заиб группа «Сумма» построила целый кластер дорожно-строительных мощностей, не говоря о том, что завезли современное технологическое оборудование. Если этих инвестиций не было бы, мы не увидели бы реконструкцию аэропорта так качественно и быстро. Про это опыт неоправданно мало сказано в прессе. На нём можно уроки проектного управления проводить для других отраслей. Такие инвестиции укрепляют доверие к республике и у других инвесторов.

– Одним из основных прогрессивных методов развития дорожной отрасли является интеграция в отрасль научных разработок и современных технологий. Как с этим обстоит дело в вашем Агентстве?

– Планирование и проектирование – это место, откуда нужно начинать внедрять научно-технические достижения. От правильного планирования и уровня проектирования зависит качественный результат. Для экономики имеют значение два показателя: 1) качество и 2) каким экономическим результатом произведены товары и услуги. Но вначале нужно иметь полную информацию о дорогах, создать паспорт дорог.

Чтобы добиться сбора информации о состоянии дорог, мы почти два года работали над созданием геоинформационной системы республиканских дорог. Нам эту работу провели краснодарцы. Они облетели малой авиацией 2800 км республиканских дорог. Эта система может определить даже размер ямки на дороге, показывает аварийно-опасные участки. Сидя в кабинете, мы можем увидеть даже номер километрового знака. Программа охватывает 200 м полосы вдоль дороги. Работаем дальше над этой программой, чтобы можно было в нее вмонтировать лазерное сканирование. Точность отметок – до 1 см. Через эту систему мы сможем определить деформацию склонов вдоль дороги и прогнозировать даже оползневые процессы и быть готовыми к принятию решений. На это уйдет около года. Пока ни одна область в стране не может этой системой похвастаться. Если эту систему запустить, мы сможем провести геодезическую съемку, не выходя  из кабинета. Это будет значительное достижение и революция в проектировании.

Второе достижение. Мы начали вводить в транспорт систему контроля ГЛОНАСС. Совместно с Минтрансом РФ, РД и группой «Сумма» по программе частно-государственного партнерства с этой целью создано АО «Региональный навигационно-информационный центр РД» (АО РНИЦ РД) с уставным фондом 150 млн рублей. На новых автобусах в Махачкале уже установлены датчики, идет установка на транспортных средствах в других предприятиях. Практически на всех транспортных средствах, в том числе на маршрутных такси, будут установлены датчики. Так мы можем с точностью до 1 м увидеть, где стоят транспортные средства и их количество. Так мы поставим на контроль транспортные средства и определим их оптимальное количество и выведем их на безубыточный режим. В настоящее время никто не знает, какое количество автобусов и маршрутных такси должно быть на линии. Очевидно одно: их много, и это приводит к их низкой экономической эффективности. Факт перенасыщения налицо. Этой же системой будут охвачены аэропорт, порт и другие предприятия дорожно-транспортного комплекса РД. Мы завершаем разработку приоритетов проектирования. Туда входят все достижения в области проектирования транспортных сооружений, апробированных временем. В проекты включаем такие технологии, носителем которых является техника из серии думающих. Для реализации и контроля таких технологий я направляю сотрудников на повышение квалификации. Работа идет активно и целенаправленно. В инженерном деле не бывает быстрого результата. Чтобы в отрасли получить серьезные результаты, нужно как минимум 3–5 лет.

– Что во время кризиса нужно делать, как нужно предприятиям отрасли вести себя?

– Год 2015-й будет очень тяжелым. Рисков много. Приведу некоторые. Первый риск: стоимость основных материалов и энергоресурсов будет расти. Второй: падает покупательная способность зарплаты. Эти два риска являются движущей силой развития территорий, они приведут компании к ситуации, что некоторые контракты, заключенные до 2015 года, могут быть убыточными. Нужно знать, что из кризиса можно выйти, только научившись экономить ресурсы и увеличив производительность. Третий риск: чрезмерная экономия материальных ресурсов может привести к ухудшению качества. Понятно, чтобы производительность поднять, нужно, прежде всего, модернизировать старые предприятия. Во время кризиса нужно думать, как сохранить в строю старые предприятия, а не создавать с нуля большие компании. Весь мир шел таким путем. Мы в капитализме около 20 лет, есть мировой опыт. Ему около 200 лет. Экономика территории – это не чиновничьи министерства, а производственные предприятия. Мы, чиновники, должны способствовать развитию предприятий в отраслях. Это можно делать через оптимальный бюджет и создав устойчивое, удобное для предприятий финансово-кредитное учреждение и построив гибкую налоговую политику.

– Что вы имеете в виду?

– Мы уже сказали, здоровые предприятия – это здоровая экономика. Чем построить новые, выгодно модернизировать старые. Чтобы модернизировать предприятия, нужно поменять оборудование, машины, механизмы на суперсовременные. Когда говорят, что владеют технологией, это означает, что владеют техникой и оборудованием. Оборудование и техника и есть носители технологий. Также нужны предприятиям деньги на оборотные средства. Для этого не нужно разрабатывать проекты, проводить экспертизы, получать разрешение на строительство. Не нужно долго ждать. Можно быстро купить оборудование и начинать выпускать продукцию. Предприятиям не обязательно зацикливаться на том, что они выпускали годами. Нужно искать новую продукцию для рынка, выпускать продукцию, где доля интеллектуальной стоимости очень высока. На рынке, прежде всего, такая продукция имеет низкие затраты и высокую прибыль. Чтобы все это творить, не хватает дагестанского  финансово-кредитного учреждения, которое принимает решение очень оперативно. Нужно создать, одним словом, республиканский банк, который будет работать на предприятия, на Республику Дагестан, который будет интегрирован в экономику республики. Представьте себе, около 40,0 млрд денег дагестанцев лежат на счетах Сбербанка, Россельхозбанка и других банков, не имеющих подчинения республике. Они в основном работают на другие регионы страны. Я думаю, нужно за базу взять чистый небольшой банк, республике войти туда долей блокирующим пакетом и увеличить до нужного уровня уставной капитал, и поток дагестанских денег повернуть туда. Думаю, это нужно делать как можно быстрее. Есть одно но: дагестанцев много обманывали. Нужны люди, чьим именам доверяют, и прозрачные проекты с высокой рентабельностью. Должен сказать, репутация фамилии на рынке играет роль больше, чем денег. Банк может работать и по исламскому принципу. Есть же опыт – в Америке, Европе, Азии успешно работают в банках исламские филиалы и развивают экономику. Если такой банк будет, готов предложить прозрачные проекты доходностью до 30% в год.

– Что такое для экономики интеллектуальная собственность?

–Есть стандарты благополучия предприятий. Это активы, необходимые для обеспечения определенного производственного оборота, уровень квалификации сотрудников и высокая рентабельность. Главный показатель благополучия для предприятия – это рентабельность. Всегда стоит вопрос: как ее сделать высокой. Только у товара с высоким содержанием в активах интеллектуальной собственности рентабельность бывает высокая. На строительстве водовода в 1999 году через реку Самур я внедрил одно свое изобретение на возведении буровых свай. Рентабельности на бурении мы добились 60%. Экономия была около 45 млн рублей. Это был первый инновационный проект «Мостоотряда-99». Самое рентабельное производство – это наукоемкое производство. Таковыми являются, например, телекоммуникационные системы. Строительство – очень консервативная область. Правда, в последнее время пошли новшества. Это связано с появлением новых материалов и новой техники. Так вот, у некоторых компаний, где развитая рыночная экономика, доля интеллектуальных активов в стоимости доходит до 80%. Такие организации имеют большое доверие  у кредитных учреждений и легко получают кредиты. Как продаются машины и механизмы, точно так же в рыночных условиях должна продаваться интеллектуальная собственность. Должен быть рынок интеллектуальной собственности.

В 1994 году я внедрял интеллектуальную собственность в производство Мостостроительного управления Дагавтодора. Польза, которую мы принесли организации, составила 135,0 млн рублей. Эта команда – носитель опыта по вовлечению в хозяйственный оборот интеллектуальной собственности – и сейчас рядом со мной. В производство нужно внедрять не только технические новшества, но пользоваться теми правами, которые дает государство для реализации технических новшеств.

– Вы сказали, что высокая производительность нужна, чтобы выйти из кризиса. Как добиться и что мешает?

– Экономику нужно анализировать по двум частям: бюджетной и коммерческой. Мы работаем с бюджетной. В конце каждого года утверждается бюджет и список объектов и сроки их ввода. Я не могу требовать от подрядчиков, чтобы объект сдали в два раза быстрее. Потому что бюджет не исполняется в два раза быстрее, наоборот, к концу года он исполняется дефицитом. Когда исполняют коммерческий проект, можно в два-три раза быстрее работать. Условия финансирования через кредитное учреждение это поощряют. Чем быстрее объект будет сдан, тем быстрее начнет окупаться. В первом и втором случаях нельзя добиться успеха без участия банка. Жесткие условия банка только и способствуют темпу реализации проекта, за который возьмутся только сильные, уже имевшие успех команды. Я готовился трехлетнюю программу дорожных работ выполнить за два. Вели переговоры со Сбербанком, чтобы он включился в процесс финансирования. Это было до падения рубля, когда можно было получить кредит  под 12 %. Нагрузка ложилась на экономику подрядных организаций. Бюджет ничего не терял, а население могло получить дорогу на год раньше. Сейчас Сбербанк берет у дагестанцев деньги под 9–10 % и продаёт организациям под 20–22%. Был бы дагестанский банк, куда бы вкладывало население, можно было бы и сейчас под 13–14% получить кредит и вложить в дороги, где возврат гарантирован государством в виде денег дорожного фонда. Деньги бы работали на республику, и темпы строительства дорог могли бы увеличиться на 50%. Банк такой необходим республике.

-Что делать?

– Приглашать хороших управленцев из Европы, Китая, Турции, из других регионов, заманивая хорошей долей в предприятиях и хорошими зарплатами и предоставив возможность вкладывать свои средства. У этих людей должны быть результаты, где они в качестве примера могут показать свои достижения. Нам нужно интегрироваться с соседними регионами и Москвой. Если мы хотим что-то производить или оказать услуги, нужно сразу партнером брать того, кто умеет обеспечить сбыт. Например, у нас было слабое проектирование. Я предлагал некоторым проектировщикам из Москвы и Краснодара взять наших в качестве партнеров на самых выгодных для них условиях. Цель – получить доступ к их опыту и знаниям. Успехи есть: идут на контакты, мы получаем очень даже хорошие результаты в проектировании за два года.

– Как объяснить частые обвалы на дороге в Тляратинском районе, и почему нельзя было приступить к очистке сразу?

– Борта реки Аварское Койсу от с. Чалда до с. Тлярата сложены слоистыми песчаниками и глинистыми сланцами. Породы трещиноватые и водонасыщенные. При строительстве дорог в этих породах всегда присутствует риск обвала. Борта очень высокие: доходят до 1,5–2 км. Много было на этих участках смертей во время строительства. Обвал в Тляратинском районе между с. Анцух и с. Тлярата был достаточно большой: около 20 тыс. м³ обвалилось. По своей водонасыщенности он был похож больше на селевой поток. В таком случае нужно делать паузу 5–7 дней, чтобы вытекла вся вода. После этого масса набирает определенную устойчивость. Поэтому мы сделали перерыв 5 дней и приступили к расчистке. В таких аварийно-опасных ситуациях нельзя вмешиваться в процесс поспешными действиями. Для меня главное – решить вопрос без человеческих жертв.

– Причина закрытия дороги Чалда – Карадах?

– После поднятия уровня водохранилища Гоцатлинской ГЭС дорога начала садиться. Причина простая: произошло проникновение воды в борта водохранилища, они сильно промокли, потеряли первоначальную прочность и садятся. Глубина воды в некоторых местах доходит до 70 м, это означает, что на глубине 70 м вода проникает в поры бортов под давлением 7 атмосфер. Это давление очень далеко в борта прогоняет воду. Дорога проходила не на коренных породах, а осыпях из известковых пород на глиняном заполнителе. Мы установили маяки, фиксирующие осадки, и ведем геодезическое наблюдение. Дорога продолжает садиться, в один прекрасный день участок длиной 300–500 м может уйти под воду. Если она уходит под собственным весом, хватит небольшое динамическое воздействие от транспорта, чтобы спровоцировать обвал. Проводить какие-либо буровзрывные работы сейчас недопустимо. Поэтому пока ведем наблюдение и будем разрабатывать проект новой дороги. В бюджет дорожного фонда эти деньги заложены. Уже объявили тендер на проектирование. Сообщаем серьезным проектировщикам, в том числе и Ленгидропроекту, чтобы участвовали в тендере. Дорогу закрыли. Мы ведем еще наблюдение за мостом длиной около 100 м, там тоже могут быть сюрпризы. Что происходит с просадкой дороги, должно очень настораживать Русгидро. Это говорит о том, что исследованию не были в полной мере подвержены склоны бортов водохранилища. После смачивания  грунтов их сейсмичность меняется в худшую сторону на 1–2 балла. Думаю, Русгидро и сейчас нужно проводить обстоятельные исследования бортов, установить серьезное наблюдение за движением бортов водохранилища. Мы готовы помочь в этом. Нельзя к таким сложным процессам легкомысленно относиться и приступить к ликвидации. Это не то место, где можно показать трудовые подвиги. В настоящее время движение автотранспорта обеспечено через Гунибский район и через с. Гоцатль и с. Заиб Хунзахского района. Эти дороги приведены в порядок.

– Не могу не задать вопрос по реконструкции Махачкалинского аэропорта.

– Про аэропорт можно рассказать отдельно. На реконструкции аэропорта дагестанцы показали выдающийся результат. За один месяц был уложен высококачественный асфальтобетон в количестве 90 тыс. тонн. За сутки уложили 5200 тонн. Это означает, что на этом виде работ мы подняли производительность как минимум в 5 раз, это 500%. На этом объекте внедрили асфальтобетон на полимербитумной основе. Впервые в стране этот вид работ был освоен в 2008 году немцами на строительстве взлетно-посадочной полосы аэропорта в Сочи. Чтобы у нас реализовать эту технологию, заранее было подготовлено все: битумохранилище современное, асфальтные заводы, укладочная и укаточная техника. Люди прошли учебу. В республику приглашались специалисты для контроля работы наших специалистов. Все было поставлено по всем правилам по внедрению новых технологий. Мне было прямое поручение от Р. Г. Абдулатипова координировать работу в аэропорту. Я провел всех молодых специалистов Дагавтодора через этот объект. Проводил совещания на месте по обмену опытом. Работа в Махачкалинском аэропорту дала хороший резонанс. С дагестанской подрядной организацией ОАО «Мостоотряд – 99» заключили договор на реконструкцию аэропорта в г. Ростове. Вот тут мы серьезно подняли бренд Дагестана. Аэропорт строят к чемпионату мира по футболу в 2018 году. Будут трудоустроены более 500 дагестанцев. Я думаю, нам нужно заниматься серьезно над продвижением дагестанских компаний в другие регионы. Такая работа может стать частью заботы о дагестанской экономике. В транспорте большой опыт работы за пределами республики. Ездят по всей стране. Вот с продвижением других услуг пока слабовато.

– Как вы оцениваете назначение на должность директора дагестанского филиала ФКУ «Каспий» Тагира Азаева?

– В Послании депутатам Народного собрания глава республики обозначил задачу  выдвигать молодых, образованных и опытных специалистов. Наша обязанность не палки в колеса вставлять ему, а помочь работать и расти. Ему всего 37 лет. Если таким молодым людям, не будем помогать, потом нам будет очень стыдно перед самими собой. На федеральной дороге легко работать. Это всего 625 км. От нее ответвляются уже все республиканские дороги. По выделяемым деньгам федеральная дорога должна быть образцовой. Мы, местные (республиканские) дорожники, должны у них брать пример. Пока все происходит наоборот. Для Азаева очень много работы. Думаю, он это увидит и проведет настоящую работу, но для этого нужно время.

Руководитель ФКУ «Каспий» Волков А. А. – хороший специалист. Он очень легко поймет Азаева.  Я не удивлюсь, если через 2–3 года Тагира позовут в Москву на руководящую работу в дорожной отрасли.

– С дорогами понятно: есть бюджет, есть деньги, есть кому строить. Как быть с транспортом?

– Развитие транспорта всегда опережало развитие дорог. Появлялись скоростные и тяжеловесные машины, и под них подстраивались дороги. После развала СССР дороги остались в рамках бюджета, а транспорт был выброшен на рынок. Нужно было весь автотранспорт приватизировать еще в 90-е годы, как одно целое. Подобрать в акционеры прогрессивных из руководителей предприятий. Сейчас тоже можно это делать. Если на дороги должна быть госмонополия, транспорт уже не вернуть из рынка. Нужно создать, возродить «Дагавтотранс». Найти одного ответственного инвестора и продать, как аэропорт. Не просто продать, а продать под конкретные условия возрождения автотранспорта в ближайшие 5 лет. Что касается создания авиакомпании – это больше вопрос престижа, чем экономики. Нужны как минимум 8 самолетов и время – 2 года. 8 самолетов сегодня стоят около 400 млн долларов. Пока не выйдем из кризиса, тяжело будет заниматься этой темой. Можно создавать программы, концепции, технико-экономическое обоснование, то есть продолжать сбор информации, идти к этой цели.

– Как вы проводите совещания, много времени тратите на работу?

– Я провожу совещание в неделю один раз, на это трачу не более 45 минут. Приучил сотрудников Агентства не разговаривать глаголами неопределенной формы, говорить единицами измерений: км, тн, час, руб. и т. д., и работать в режиме «да» и «нет», соизмерять задачи с ресурсами. На еженедельных совещаниях мы сверяемся цифрами. Кто и как соблюдает из подрядчиков договорные условия, каким качеством исполняют работы, определяем, кому какие предписания дать.

Я трачу времени намного больше, чем положено по норме, но ставлю задачу, чтобы люди больше восьми часов не работали. Главная проблема начальников – неумение правильно управлять, а рабочих – качественно исполнять.

Источник: черновик

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here