Экономический потенциал Южного Кавказа высок, однако реализуется далеко не в полном объеме

0
37

Экономический потенциал Южного Кавказа, по признанию большинства международных экспертов, высок, однако реализуется далеко не в полном объеме. В последние 10 лет претворение в жизнь многих финансово выгодных проектов, способных качественно повлиять на экономику в регионе, оказалось невозможным из-за дезинтеграции Южного Кавказа.

При этом транспортные проекты, которые удалось реализовать некоторым государствам региона, принесли им очевидную выгоду. Экономическим центром Южного Кавказа благодаря своим сырьевым и транзитным возможностям считается Азербайджан. Определенную роль в развитии его нефтегазового сектора сыграла Турция. Запущенный в 2006 году нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан на долгие годы предопределил взаимовыгодное сотрудничество Баку и Анкары, позволив Азербайджану выйти на европейский сырьевой рынок. Сегодня Азербайджан и Турция успешно реализуют проект Трансанатолийского газопровода (TANAP), потенциал которого будет приумножен в случае введения в строй Транскаспийского газопровода. Текущая мощность газопровода TANAP составляет 16 млрд кубометров природного газа в год, и может быть увеличена до 60 млрд.

Транзитный потенциал Южного Кавказа реализован в трубопроводных проектах, связанных с транспортировкой нефти и газа с каспийских месторождений в Европу. В тоже время сегодня объем транзитных перевозок через страны региона в широтном направлении (с востока на запад и с запада на восток) оценить затруднительно. Они могли бы возрасти при участии Ирана, но антиамериканская политика Тегерана и последующее санкционное давление на ИРИ делает сотрудничество Южного Кавказа с Ираном нежелательным в глазах Запада. (Здесь, правда, особняком стоит Армения, поскольку вопрос двухсторонних экономических контактов имеет для Еревана крайне важное значение).

Тем не менее проекты с участием Тегерана существует, к ним относится международный транспортный коридор «Север – Юг», способный связать Прибалтику с полуостровом Индостан через Иран. Коридор предусматривает несколько маршрутов следования грузов. По территории Ирана транзит должна обеспечивать строящаяся линия Астара – Решт – Казвин, открытие которой запланировано на 2019 год. Реализация проекта позволит России, Азербайджану и Ирану задействовать весь потенциал маршрута с последующим выходом на азиатский рынок.

В наследство от Советского Союза региону осталась Нахичеванская железная дорога, одна из ветвей которой проходила через узловую станцию Джульфа на территории азербайджанского Нахчывана. В советское время весь грузооборот Ирана с СССР, Восточной Европой и Скандинавией проходил через Джульфу, считавшуюся важнейшим торговым узлом.

Связь Азербайджана с Турцией ранее была возможна через территорию Армении по направлению от Гюмри на Карс (сегодня дорога не используется, поскольку Турция прекратила сообщение с Арменией через общую границу с 1993 года и Нахчыван находится в блокаде). Введение в октябре прошлого года в эксплуатацию железной дороги Баку – Тбилиси – Карс позволило преодолеть относительную изоляцию. Однако оно не решило проблемы нехватки сухопутных трансграничных маршрутов между Турцией и Россией, что ограничивает возможности инвестирования в регион. В перспективе соединение маршрутов «Север – Юг» и Баку – Тбилиси – Карс на территории Азербайджана позволит привлечь на новую магистраль перевозчиков грузом между Турцией и Россией. Таким образом, сразу четыре страны получат связывающий их между собой железнодорожный маршрут.

Грузия также имеет возможность диверсифицировать свой экономический потенциал, участвуя в международных проектах. За последние 15 лет республика практически не упустила ни одной подобной возможности. Благодаря тесному сотрудничеству с Азербайджаном Грузия превратилась в крупного транзитера энергоресурсов, обеспечив себе энергетическую безопасность. Тбилиси приветствует любою возможность оказать содействие развитию транспортного сообщения между Турцией и Азербайджаном. Грузия не играет стратегической роли как поставщик сырья или рынок потребительских товаров, однако остается мостом для торговли и коммуникаций между Южным Кавказом, Центральной Азией и Европой. По этой причине действующий статус Грузии как страны-транзитера устраивает и ЕС, и Турцию, и Иран.

Между тем все крупномасштабные экономические проекты на Южном Кавказе обходят Армению. Успехи армянской экономики во многом определены ее тесной интеграцией в те проекты, в которых ведущую роль играет Россия. Поэтому основным экономическим достижением Армении за последние десятилетия стало ее присоединение к ЕАЭС. Проблема транспортной изоляции Армении, по-видимому, неразрешима без строительства железной дороги, связывающей ее с Ираном, а также урегулирования карабахского конфликта.

Маршруты, связывающие Нахчыван с Турцией и Ираном, не могут иметь транзитного значения и обслуживают только местные грузопотоки, так как границы Нахчывана с Арменией закрыты. Закрытые рубежи Армении с Азербайджаном и Турцией, отсутствие дешевого транспортного сообщения с Россией и другими странами Евразийского союза, а также с Евросоюза тормозит экономический рост страны.

Будущее Южного Кавказа зависит в первую очередь от того, сумеют ли государства региона урегулировать существующие конфликты, которые удорожают стоимость грузовых перевозок и вынуждают держать границы закрытыми. Разрешение кризисов позволит осуществить демилитаризацию региона и заметно сократить военные бюджеты республик, что в будущем позволит также развивать совместные наукоемкие отрасли экономик стран региона.

http://vestikavkaza.ru

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here